剖析了此种运作模式下对城市道路交通运行安全、效率及居民出行结构的影响，推测了居民乘客、政府、运输服务市场三方利益博弈与格局演变，最后提出了把握城市绿色交通优先发展、优化道路交通管理政策法规、夯实政策措施实施技术保障等对策。
关键词：城市道路交通；互联网专车；交通安全；交通管理
“互联网+”正引发城市交通深刻变革，在移动互联网与居民出行需求多样化的互动下，传统的出租车服务难以满足特定的出行需求，“互联网专车”服务应运而生。
目前，甚嚣尘上的“互联网专车”之争更多关注于其法定属性或行业市场发展，政府管制、专业学术探讨着重于其是否合法，行业市场领域则更重视行业发展模式、市场竞争等内容，核心内容是行业利益之争。作为城市交通发展中的重要因素，“互联网专车”之争离开城市交通的范畴进行探讨缺乏实践意义，对城市道路交通管理更不具有指导作用。鉴于此，本文立足于城市交通发展的角度，分析“互联网专车”对城市道路交通管理产生的影响，挖掘背后利益相关方的博弈关系，探讨城市道路交通管理应对之策。
1“互联网专车”特性解析
1.1“互联网专车”属性与运作模式
“互联网专车”属于约租车服务的一种类型，服务于具有一定支付能力和特定出行需求的群体。“互联网专车”运作模式分为运营模式和市场营销模式，见图1。
对运营模式而言，常见的有两种类型。第一类是打车软件与汽车租赁公司合作模式，由打车软件向汽车租赁公司租赁运营车辆，并与劳务派遣机构合作寻求有资质和业务能力的驾驶员，在此种专车模式下车辆和驾驶员受到专车公司统一管理，由专车公司向服务群体负责。第二类是私家车加盟模式，打车软件或专车平台接入私家车，乃至允许私家车车主带车加盟，满足日益膨胀的高端用车需求服务，经营收入一般由车主和打车软件或平台之间分成，车辆及人身损害等风险根据协商确定承担方。
“互联网专车”的市场营销模式，无一例外采取了高额补贴的方式，通过发送红包、专车券、体验券等手段对乘客、驾驶员进行经济补贴，用“烧钱”吸引车主和客户，持续增加客户黏性，使客户群体产生高度依赖性，保证“互联网专车”市场的持续高烧。
1.2“互联网专车”缘何火爆
任何事物的出现和蓬勃发展必然受到两个方面因素的影响，一是需求的内生动力，二是外在事物的刺激。“互联网专车”市场的引爆也不例外。
“互联网专车”发展的内生动力包括两个方面。第一，现有的市场服务难以满足居民多样化出行需求。在经济社会迅速发展下，城市居民出行需求总量不断飙升，需求的多样化、个性化趋于庞杂，固有出行模式已然不能满足越来越细分的市场需求，介于公交车和私家车群体的出行需求进一步分化，传统出租车固定的服务能力远滞后于此种需求的急速膨胀，“打车难”即是此种现象的典型后果，亟需一种契合新出行需求特征的出行服务模式。第二，“互联网专车”运营模式契合“共享经济”发展态势。面临资源短缺、环境恶化等宏观条件，“共享经济”在各个层面上被赋予了重要的创新意义，符合道路交通资源欠缺、交通环境恶化条件下居民出行环境变化的新诉求。
外在事物刺激则是“互联网专车”高额补贴的市场营销模式，在提供高端出行服务的同时，更为直接地降低了居民打车出行成本，吸引了大量人群采用“互联网专车”的出行方式，刺激了市场行业的蓬勃发展。
2“互联网专车”对城市交通影响
建构于特有的属性和运作模式之上，“互联网专车”在居民出行需求引导、车辆和驾驶人管理等方面不可避免地对城市交通结构、交通安全与效率造成冲击。
2_1增加交通安全隐患
在“互联网专车”运营模式下，大量的私家车车主兼职“驾驶员”，私家车接入营运平台，产生了管理漏洞。一方面，一般驾驶人兼职“互联网专车”驾驶员，其驾驶技能和对交通流状况适应性相对职业驾驶员较低，极易产生不当操作、应急操作失误等危险行为。最为突出的是，驾驶员由职业性转变为非职业性，对其道路交通违法行为查处只能适用非营运驾驶员条款，降低了其违法的成本，道路交通安全相关法律法规对其规制效应锐减，违法几率上升，从而增加了道路交通安全隐患。另一方面，私家车提供“互联网专车”服务，其实际使用性质由非营运转变为营运，车辆损耗愈加接近出租车，现有安全检验、报废等规定难以有效管制，存在安全隐患。以北京为例，私家车、“互联网专车”、出租车日均行驶里程约为32公里、150公里和250公里，假设车辆安全风险随行驶里程增加而线性增加，则“互联网专车”安全风险则是普通私家车的4.7倍，是出租车的0.6倍。随着车辆行驶里程的增加，车辆安全风险增加的幅度会翻倍，“互联网专车”车辆安全风险增加概率远远超过私家车的5倍。同时，“互联网专车”无法核实车辆注册登记信息，更难以监督“驾驶人”资质、犯罪记录等背景，同时存在交通安全和治安的隐患。
2.2提高道路交通运行风险
“互联网专车”对城市道路交通运行效率的影响即是通过改变流量和秩序来体现的。一方面，表面上看，“互联网专车”有效缓解了打车难题，实际上则是鼓励了个体机动车的使用，使得路面交通流量增加，且“专车驾驶员”对道路交通适应水平不足，极易产生无效、无序交通流，限行限购、错峰出行等交通管理措施改善效果逐步被抵消，与“新建道路吸引交通流导致拥堵”的“当斯定律”有异曲同工之“妙”。另一方面，“互联网专车”既不能像出租车一样巡游，也没有供其临时停放的专用停车泊位，在提供服务时必然产生比出租车更为严重的违法停车问题，直接制约现有道路交通运行水平的改善。
2.3制约城市公共交通发展
“互联网专车”通过舒适便捷的出行体验提高服务水平，以涉嫌不正当竞争的高额补贴降低乘客出行成本，有效地提高了其性价比，不仅迅速挤压出租车市场份额，也吸引了一部分公交乘客的转换，对公共交通的发展产生了制约。近年来，诸多城市政府为推动公交优先每年投入几十亿甚至上百亿补贴，公交出行比例每年增长1～2个百分点已是难上加难，
“互联网专车”市场化的补贴直接冲击了政府的公益性补贴，使得多年的公交优先努力止步不前。
除对城市交通安全、效率和出行结构引发的变革外，长远来看对出租车行业发展、社会就业等也存在一定的负面作用。对出租车市场而言，“互联网专车”企业通过高额补贴迅速挤压出租车市场，迫使出租车市场萎缩或退出，专车市场形成垄断势力，一旦取消补贴，居民不得不被高价专车费用绑架，社会利益严重受损。出租车市场的变革直接关乎出租车驾驶员的就业生存，每个城市均有几万的出租车驾驶员，出租车市场萎缩或退出必然引发驾驶员的强烈排斥，进而引发严重的社会治安、秩序等问题。
3利益相关方博弈分析
3.1各方利益解析
与“互联网专车”利益相关方主要包括出行群众、政府管理部门和运输服务市场三方。
出行群众的利益是基于每个出行个体形成的群体利益，在特定的经济承受能力范围内，群众更倾向于选择低出行成本、高水平服务的运输方式，群众选择偏好是以个体利益的最优为基础，且长期利益和短期利益均有高度一致性。
政府管理部门的利益是基于社会层面的群体利益，其目的在于维护社会的公平，保持利益各方能够达到相对稳定的状态。政府部门中，运输管理部门关注城市出租运输行业的规范稳定发展，维护群众乘客的合法利益，协调出租车与城市其他交通方式发展关系；交通管理部门关注城市道路交通运行安全与效率，其核心利益在于公共安全。
运输服务市场的利益是基于运输服务企业层面的企业个体利益形成群体利益，其更多关注运输服务企业在提供运输服务过程中直接或间接获取的经济效益。运输服务市场中关键的利益冲突包括两个方面，一是出租车行业与“互联网专车”行业的利益之争，二是两个行业中运输服务提供的个体（即从业人员或驾驶员）利益之争。
3.2利益格局演变与动态
在乘客、政府、运输市场三方利益格局调整中，关键因素在于乘客的利益满足。
围绕群众乘客的利益，政府管理部门、运输服务市场分别制定应对策略进行博弈，最终达到利益的重新均衡。交通部门制定策略重点关注两个方面，一是维持运输服务市场的稳定，确保出租车和专车市场公平竞争；二是维护乘客利益，避免市场改革对乘客出行产生利益损害。因此，交通部门制定策略重点从市场成本和运行机制方面进行改革，保持出租车市场和专车市场具有相同的运行成本（政府管理方面产生的），具备同样的运行机制。由此，运输市场改革可能会出现两个关键性策略，一方面通过改革出租车行业或专车纳入政府管制下的统一平台，规范两个行业的运行成本，使之具备公平的竞争基础；另一方面，市场运行中，交通部门可能需联合工商部门，对“互联网专车”通过的高额补贴进行不正当竞争的调查与管理，以免导致“互联网专车”形成垄断势力，进而影响乘客利益。
运输服务市场制定策略更多关注自身利益，尽可能规避政府制定的运行规则，降低企业运行成本，获取最大经济利益。传统出租车行业针对“互联网专车”产生的不公平竞争，以维护自身利益为出发点，可能会采取退出或对抗策略。退出策略，是通过出租车个体驾驶员的退出参与出租车运营来实现，使得传统出租车市场萎缩甚至消失；对抗策略，通过调整价格、提高服务或其他方式与“互联网专车”展开竞争，存在出租车驾驶员群体与专车驾驶员群体的暴力对抗风险。专车行业为使得其利益合法化和最大化，可能采取通过利益绑架乘客乃至社会舆论，迫使政府管理部门承认其合法地位。
由此，“互联网专车”引发的利益格局演变逐步清晰，政府管理部门制定运输市场改革方案，通过市场化改革传统出租车行业，同时整合和规范专车运营管理，纳入统一的管理框架下，具备公平竞争基础，通过差别化的服务和价格满足不同乘客的需求，均衡各方利益。
4城市道路交通管理应对之策
4.1坚持公交优先的发展战略
城市交通管理策略仍需坚持绿色交通优先发展的核心理念，大力支持公共交通、步行和自行车等交通方式的发展，限制个体车辆的高频度出行，包括“互联网专车”的使用。准确定位“互联网专车”作为个体车辆的本质属性，规范其发展，避免个体车辆出行频度增加，逼迫城市交通结构的倒退。
“互联网专车”的发展，应坚持两个基本方向。一方面，鼓励其创新发展模式，充分利用“互联网+”“共享经济”等思维理念，推动“互联网专车”市场的优化提升，借助网络平台改进服务模式，提高行业服务水平。结合传统出租车行业发展基础，拓展差异化服务体系，形成“基本出租服务+定制化服务”的多元服务模式，满足日益复杂化、个性化的乘车需求。另一方面，严格限制出租车市场、专车市场规模，研究车辆规模、利用率与城市交通结构优化关联的动态调整机制，通过行政、经济、技术等多元手段制约个体车辆出行，为绿色交通优先发展创造时空机遇。严厉打击市场行业内不正当竞争，立足城市交通发展服务城市居民的长远利益，限制城市交通外部经济、市场营销等手段干扰城市交通的正常运行。
4.2完善道路交通管理政策法规
加快车辆和驾驶人管理制度的改革进程，将交管对象从行业为基础转向个体为基础，加强对车辆、驾驶人个体的监管。一是完善车辆安全检验和报废制度。探索建立基于个体车辆使用强度的安全检验和报废制度，根据车辆类型、行驶里程、历史检验记录等情况确定检验时限、项目，强化对个体车辆使用状况的动态监管。二是完善驾驶人管理制度。逐步完善驾驶人违法记分、事故处理等管理制度，统一驾驶人驾驶小型客车道路交通违法行为处罚标准，避免产生类似黑车经营无法取证的执法尴尬；研究制定车辆事故责任认定办法，提高私家车非法营运导致事故责任强度。通过行政强制或其他方式接入专车公司聘用的专车驾驶员信息，建立专车驾驶员备案登记制度，纳入职业驾驶员管理，落实记分管理、处罚等方面规定要求。三是完善车辆使用管理制度。深入研究个体车辆占用道路资源成本费用，通过经济手段调控道路交通流量，提高个体车辆的出行使用成本，限制个体车辆的高频度使用。
4.3强化管理政策技术保障
“互联网专车”冲击下的城市道路交通管理需架构三个技术平台。一是车辆动态运行监管平台，通过电子车牌、车牌识别等技术，建立车辆动态运行数据库，实时掌握个体车辆拥有和使用信息，保障基于车辆使用频度的安全检验、拥堵收费、停车管理等政策制度的实现。二是驾驶人动态监管平台，建立驾驶人安全能力评估制度，通过记录驾驶人历史违法、事故等详细安全信息展开定期评估，对驾驶人驾驶资格实施动态监管，提高驾驶人安全管理能力和水平。三是城市道路运输监管平台，联合交通部门对出租车、公交车、专车等多模式的城市运输服务开展动态监督，实时监控各类车辆基础与使用、驾驶人信息与安全等情况，强化对营运车辆、职业驾驶员的动态监管。
5结语
“互联网专车”仅是“互联网+交通”其中一个发展模式，对城市交通产生了安全、效率和出行结构方面的巨大冲击。面对迅速变化的技术、经济等外部力量对城市交通的影响，仍需坚守绿色交通优先发展的核心，把握城市、居民出行核心利益，制定城市道路交通管理政策措施，提高道路交通运行安全与服务水平，创造绿色交通支撑的宜居幸福之城。
