摘 要：空中交通管理系统是重要的，它保证着航空运输的有序发展，同时也关系着国土防空的安全。但面对激烈的竞争环境，民航空中交通管制面对着诸多的挑战，为了保证此项工作的高效开展，需要构建民航空中交通管制区域重组战略，本文对其展开了重点的研究，旨在全面提高我国民航空中交通管理的质量。
关键词：民航；空中交通管制；区域重组战略
引言：在世界经济快速发展的环境下，各国的航空事业均得到了发展，对于发达国家而言，其空中交通管理系统具有一定的规模性与先进性，而我国的民航空中交通管理缺少高效性，为了适应激烈的竞争，我国民航空中交通管制工作得到了广泛的关注，通过民航空管系统的完善，将保证飞行的安全性与通畅性，同时，我国航空运输将获得有序与稳定的发展，进而我国国土防空系统的作用也将更加显著。
1、民航空中交通管理系统的现状
民航空中交通管理系统主要是由航行情报、航空通信、雷达监视与航空气象构成的，各个部分扮演着不同的角色，其中航空通信是重要的，它是保障系统的坚实基础。
在基础设施方面，在科学技术的支持下，空中交通保障体系日益完善，同时随着各项基础设施建设的有序开展，使空中交通管理系统的各部分均得到了改进，但仍未能满足航空运行的实际需求，制约着其运行的高效性与一体化发展。
在管制区域方面，民航空中交通管理系统在管制区域方面的划分具有一定的明确性，其中飞行情报区有9个、高空管制区有27个、中低空管制区有1个，同时还包括进近管制区与塔台管制区等[1]。
2、民航空中交通管理系统存在的问题
2.1运行机制的问题
民航空中交通管理系统的运行机制主要分为三级，此时的运行体系虽然具有一定的优势，但其缺点十分明显，即：混乱的内部关系。目前，民航空中交通管理中心的职能主要为组织与监控空管运行，并且对各个班机航线等进行日常性的管理，但此时的运行管理机构难以实现有效的调配，造成了众多的航班延迟。同时运行管理部门与职能部门二者的关系缺少明确性，前者未能对实际运行情况进行及时的、全面的反馈，在此情况下，后者的方案制定缺少合理性与针对性。再者运行管理受诸多因素的影响，其中最为主要的为人为因素，制约着空管系统的有序与高效运行。
2.2空管保障的问题
空中交通管理系统为了提高自身的管理质量，其保障设备基本均源于国外，但对其管理缺少技术的保障，导致保障系统的综合效益相对较少。面对国外的保障设备，数据集成及其应用水平普遍偏低，部分设备出现了严重的浪费与闲置等情况。同时，对于空管设备的维护与应用均存在问题，维护费用未能得到高效的运用，空管设备的使用年限难以得到延长。
2.3组织结构的问题
民航空中交通管理的组织结构构成分为总局与各地区，各个职能部门间的关系较为复杂，难以实现有效的协调，各个职能部门的作用并未得到发挥。同时管理部门过多、过大，难以实现人力资源的合理配置与高效的利用，职能部门的人员缺少工作的主动性与积极性。再者，空管系统未能注重组织文化的建设，各项规章制度的落实情况不容乐观[2]。
3、民航空中交通管制区域重组战略的构建
3.1构建的必要性
民航空中交通管制区域重组战略的实施是必要的，在我国空管系统发展过程中，要迎接挑战、把握机遇，对自身存在的问题要进行及时的、有效的处理，通过运行机制的完善与管理体制的健全，空管系统的效益才能够更加显著。
现阶段，我国航空运输事业有着稳定的发展，特别是民航空管系统的建设取得了一定的成就。但发展建设过程中，面对的国际与国内环境均较为复杂，通过管制区域重组战略，能够对空域资源进行合理的配置与高效的利用，以此控制了运营的成本，提高了空中交通服务的质量，进而满足了我国航空职业的发展要求，适应了民航空管系统建设的需要，使其建设具有了一定的针对性与合理性。
目前，对于空中交通服务有着较高的要求，不仅要具有高效性，还要拥有一定的安全性，民航空管系统在发展过程中，始终追求着高效、安全与有序的空中交通服务目标，通过管制区域的重组战略，使空中交通服务的环节得到了简化，其服务质量也得到了大幅度的提高[3]。
3.2管制区域重组
民航空中交通管制区域的划分受诸多因素的影响，如：基础设施、管理体制等，在此基础上，其划分缺少合理性与现代化。但在先进技术、完善的基础设施及改进的管理体制等方面的作用下，实现了对管制区域的重组。
关于飞行情报区，在重组后，由9个改变为5个，分别为上海、北京、成都、广州与西安，通过航路管制中心为飞行提供了相应的服务，如：情报与告警等。为了满足航空发展的实际要求，设置了飞行服务站与飞行数据处理中心。
关于航路管制区，在重组后，由27个改变为5个，其调整与飞行情报区具有一致性，其中上海、北京与广州三个航路管制中心具有现代化与先进的特点，在硬件与软件方面均保持着世界的领先水平。现阶段，各个区域管制中心的工作量均相对较少，其系统的扩容空间相对较大。
关于终端管制区，在重组后，由1个改进为8个，主要位于上海、北京、广州、成都、西安、沈阳与武汉等，该区域主要是为了对进近飞行进行统一的管制，在实际规划过程中，其依据为飞机场的分布情况、飞行的复杂状况与飞行的流量比例等，此时的区域划分具有积极的意义，主要表现在促进了空域资源的高效利用，但仍存在一定的不足，因此，要注重军民航二者的沟通与交流，特别是在规章制度与人员培训方面，以此促进管制人员的工作效果与质量，进而推动管制工作的高效开展[4]。
关于进近管制区，在重组后，由16个改进为32个，主要位于呼和浩特、太原、西宁、乌鲁木齐、天津、青岛、济南、南京、厦门与三亚等，此时的地点主要为省会城市，其中东南沿海地区占有较大的比重，主要是由于此类地区的飞行次数、飞行流量较多，但机场具有一定的分散性，进而利于离场航线的设置。
3.3战略实施对策
在民航空中交通管制区域重组后，为了实现其重组战略的全面落实，要采取必要的对策，具体内容如下：
一方面，保证军民航的协调发展。空中交通管理系统具有一定的特殊性，它不仅关系着航空事业的发展，它影响着国土防范，为了有效发挥其作用，使其成为国土防空的重要力量，因此，要注重军民航的协调发展，特别是在民航管制区域重组时，要将其重组战略有效的结合军航单位，通过及时的沟通与交流，保证重组战略符合军民航发展的共同需求。
另一方面，完善备份机制。在重组后，各个方面均具有了集成化，如：基础设施、管制设备与管制人员等，在此情况下，为了保证管制服务的高质量，要注重备份机制的完善。针对紧急情况的差异，使备份方案的制定具有针对性，如：重大疫情的方案、技术性故障的方案及重大灾难的方案等[5]。
总结：综上所述，民航空中交通管理系统存在诸多的问题，为了提升其交通管制的水平，需要对其管制区域进行战略重组，本文主要研究了民航空中交通管制区域重组战略的构建，相信，民航空管战略的实施将获得显著的成效。■
参考文献
[1]李林奔. 民航空中交通管理自动化系统的分析与设计[D].云南大学，2013.
[2]廖锟磊. 民航中南地区空中交通管理业务传输接入网研究[D].华南理工大学，2012.
[3]李延. 中国民航空中交通管理问题研究[D].首都经济贸易大学，2013. [4]徐佳璐. 我国民航空中交通安全管理体系构建和评估[D].浙江工业大学，2012.
[5]陈浩. 民航空中交通管理信息系统设计与实现[D].大连理工大学，2014.
